出品：新浪財經上市公司研究院

　　作者：木予

　　截至10月31日，A股7家航空公司均已相繼發布前三季度業績報告。

　　報告顯示，2024年1-9月，7家航司合計實現總營收4557.48億元，同比增長16.5%，約為疫情前2019年同期的1.14倍。其中，南方航空、中國國航和東方航空（下文簡稱：三大航司）總營收約為3653.96億元，約占當期總營收的80.2%，較2023年前三季度增長17.7%；合計實現歸母凈利潤95.44億元，雖然與2023年同期相比翻了2.73倍，但僅恢復至2019年前三季度的一半。三大航司歸母凈利潤共計31.89億元，擺脫了2023年的虧損窘境，為凈利潤總額貢獻33.4%。

　　中國東航仍陷虧損排名墊底 吉祥航空單季營收、凈利雙降

　　綜合前三季度的業績表現來看，報告期內全員營收同比實現雙位數增長，除了海航控股，其余6家收入都超過了2019年前三季度同等水平；中國東航是唯一一家仍陷虧損的航司，春秋航空的歸母凈利潤與2023年同期相比微降2.7%，其余4家凈利潤皆有不同幅度的提升。

　　南方航空、中國國航和中國東航的營收規模均突破千億級別，分別為1346.61億元、1281.50億元和1025.85億元，與2019年同期相比分別增長15.4%、24.3%、9.8%。海航控股擺脫退市危機后業績持續增長，報告期內已恢復、新開及計劃運營超過50條國際及地區航線，帶動總營收同比提高10.7%至517.29億元，不過仍較2019年同期少47.51億元。華夏航空報告期內積極開通支線航線，推出差異化的“小城游、短途游”等特色產品，收入同比增長33.8%，遠超同行。

　　春秋航空依舊是最“賺錢”的航司，報告期內歸母凈利潤達26.04億元，約為第二名海航控股的1.20倍，已超過2019年同期水平51.5%。三大航司中，南方航空歸母凈利潤最高，約為19.65億元，雖然同比增長48.9%，但還恢復不到2019年前三季度同指標的一半。華夏航空受遞延所得稅費用影響，順利扭虧為盈。而中國東航盡管虧損大幅收窄94.7%，仍在7家航司中“墊底”。

　　就第三季度表現而言，7家航司基本處于增收不增利的境地，總營收合計錄得1714.10億元，同比小幅增長5.2%，較2019年同期提高15.5%；歸母凈利潤合計錄得150.82億元，與2023年第三季度相比減少14個百分點，但較2019年翻了約1.50倍。三大航司單季總營收共計1368.87億元，占比近80%，歸母凈利潤約為99.67億元，占比66.1%。

　　在7家航司中，南方航空以498.71億元營收規模位列榜首，居于末位的華夏航空收入同比增幅約18.7%，為其余6家航司增速至少三倍有余。中國國航歸母凈利潤達41.44億元，比排名第二的南方航空高出9.51億元。得益于優化航線布局、精細化管理等舉措，海航控股和華夏航空是唯二歸母凈利潤同比保持漲勢的航司。吉祥航空單季表現稍顯“掉隊”，由于新增上海直飛澳大利亞、日本、越南多個城市定期國際客運航線，導致運營成本增加，報告期內公司營收微降0.2%，歸母凈利潤同比減少27.0%。

　　客貨航空運輸需求強勢反彈 華夏航空客座率、載運率雙雙墊底

　　業績穩定復蘇的背后，是市場需求旺盛和運營效率改善。

　　據民航局公開數據統計，2024年三季度全行業共完成旅客運輸量2.0億人次，同比增長12.3%。國內航線、國際航線分別完成1.8億人次、1822.6萬人次，較2023年同期分別提升8.3%、78.0%；完成貨郵運輸量231.5萬噸，同比增長19.4%，其中國內航線同比增長12.9%至136.4萬噸，國際航線顯著增長30.1%至95.2萬噸。

　　截至三季度末，全行業運輸飛機數量達4352架，飛機日利用率約為9.5小時，與2023年三季度相比提高0.6小時。正版客座率和正班載運率分別為84.9%和72.8%，同比增長4.4%、4.2%，均超過2019年同期0.8個百分點。

　　結合各航司披露的最新運營數據分析，報告期內7家航司繼續加大客運運力投入，中國國航和中國東航積極拓展國際航線、引入C919大飛機增強競爭力，客運運力投入分別同比提高25.6%、21.5%。華夏航空抓住差異化航空出行需求，增加支線城市航線，可用座客公里數較2023年同期提升35.8%。海航控股對投入相對謹慎，同比僅增長16.1%。

　　旅行、商務出行需求持續走高，民航客運規模在暑運期間月度一度突破7000萬人次。隨著單方面免簽和72/144小時過境免簽開放度進一步擴大，自7月以來國際旅客運輸量更是連續三個月恢復至2019年同期的90%以上。各航司的旅客運輸周轉量也明顯修復，中國國航和華夏航空旅客周轉量較2023年同期增幅均超過40%，海航控股表現最差，也同比增長了18.1%。

　　需求大于供給的作用下，7家航司的平均客座率得以改善，整體客座率約為84.1%。春秋航空一舉得魁，客座率率先突破90%，同比增長2.4%。南方航空、中國東航、中國國航客座率分別較2023年前三季度分別增長6.5%、8.7%、7.3%。華夏航空同指標雖然同比提高4.2%，但排名已從第五名下滑至第七名。

　　疫情反復期間，客運航線驟減，國內和國際貨運業務成為航司的業績支柱。疫情消退后貨運需求不增反降，多家航司貨郵運輸量出現縮水。2024年前三季度，航空貨運市場需求強勢反彈，除了南方航空和春秋航空，其余5家航司的貨郵運輸量同比增速都在60%-75%之間。

　　然而，或因為此前貨運表現不及預期，報告期內7家航司在貨運運力投入上皆較為保守，平均僅較2023年同期增長26.7%。其中，中國東航和華夏航空的可用貨運噸公里數同比分別提升37.9%、37.2%。綜合作用下，平均貨郵載運率在2023年前三季度低基數的基礎上小幅回溫。表現最好的南方航空不過50.9%，華夏航空該指標低至3.3%。

　　海航控股資產負債率達97.3% 流動、速動比率全員低于安全值

　　航空業素有重資產、高杠桿的結構特點，以飛機為主的固定資產大多通過融資租賃和經營租賃獲得。報告期內，7家航司機隊共有3297架飛機，同比凈新增69架。剔除未披露詳情的海航控股，有745架飛機為融資租賃，982架飛機為經營租賃。

　　正因如此，各航司資產負債率普遍偏高，償債能力較弱。2024年前三季度，7家航司平均資產負債率高達82.3%，海航控股搖擺在資不抵債邊緣，該指標錄得97.3%。與2023年同期相比惡化的航司包括中國國航、華夏航空、南方航空和吉祥航空，分別提高了0.2%、0.8%、1.3%、1.6%。春秋航空資產負債率同比在下降5.7個百分點至58.7%，為上市航司中表現最佳。

　　流動比率和速動比率方面，7家航司基本都在“警戒線”以下。除了春秋航空速動比率超過安全值1.0，其他航司均相差甚遠。尤其中國東航應付賬款等短期債務壓力大幅上升，貨幣資金卻較2023年末近乎“腰斬”，流動資產中應收賬款約占28.2%，導致流動比率和速動比率分別跌至0.19、0.17。